其首轮海洋运输附加费下调措施前些时直接力诞

近日,一份马士基《2011年起运港出口费用调整通知》,让该公司的中国货主们在年终盘点时又增添了几分忐忑。 根据《通知》,自2011年1月1日起,马士基将在全中国范围内进一步调整起运港出口费用征收标准,主要涉及8项不同费用的上调,其中3项最高涨幅均达60%。 有货主反映,此次涨幅是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次。更有货主指出,在此次被调高的费用中,类似“单证费”等涉嫌重复收费。在8项上调费用中,有5项被认为是马士基首创。 对此,马士基方面14日在回应《每日经济新闻》时称,公司此次费用调整主要是基于市场、环境变化及各种运营成本增长的合理上调,有的费用变化不完全是提高价格,也有来自人民币升值压力、汇率转换等方面的因素;而马士基所收取的费用,虽然之前在中国不一定征收过,但也全部来自国际惯例,并非首创。 业内人士强调,马士基2010年在中国市场所获得的丰厚盈利有目共睹,对尚未完全恢复元气的中国货主而言,此项调整必定意味着成本的进一步增加和利润空间的压缩。在被整体看淡的2011年航运市场上,中国货主或面临更大挑战。 价格调整被指多项重复收费 在中国货主提供的马士基《通知》中,记者看到,涉及上调的费用包括:手工制单费、船证费 、调换单费、超重罚款。 在8个项目中,前6项“单证费用”被中国货主质疑为重复收费,其中文件费、船证费、电放费均由旧费率125元/提单提高到新费率200元/提单,涨幅达60%。 厦门瀛海实业发展有限公司董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游对 《每日经济新闻》解释称,“单证制作费用”是船公司的经营成本之一,不能以任何形式向托运人收取,否则属于重复收费,托运人可以拒付。“托运人如果担心不支付这些费用船公司会拒签提单,还可以在当地海事法院申请‘海事强制令’,要求船公司签发提单;或者先支付,采取证据保全,再诉讼索回。”蔡远游表示。 也有货主对记者反映,对于“电放”、“改单”这类附属服务,通常只能按照成本加适当管理成本收取,而马士基此次调整后,所收取的每提单电放费200元、调换单费700元、提单修改费200元在行业中偏高,也存在一定的不合理性。 而关于此次同时上调的“起运港港口操作费”,在业界和法律界则一直备受争议,此费用连同起运港收获费 ,被认为在班轮条款 下,属于海运费组成部分,若再加征收即为重复收费。 此外,马士基从2005年5月起,在中国口岸收取的每柜50元的“中国大陆地区设备操作管理费”也被视为带有严重的歧视性。 马士基:需分担成本压力 业内人士认为,当船公司本身运费水平低于盈亏平衡点、营运比较困难时,通常就会提高一些相关费用来保证盈利。 不过,事实却是马士基2010年可谓是航运业的大赢家。马士基集团最新业绩报告显示,前3季度总收入414.15亿美元,同比上升17%,净利润达到42亿美元,完全告别了去年同期亏损13.7亿美元的梦魇。 基于今年前3季的良好表现,马士基集团预计2010年盈利50亿美元,比8月18日中期报告的预测约调升25%。这也是马士基集团在4个月内第三次上调盈利预期。若是这样,马士基集团将打破2004年46.9亿美元的盈利纪录。 在《通知》中,马士基对调价理由仅仅解释为“市场变化”。昨日,马士基对《每日经济新闻》主要强调的是国际原油价格上升、码头费用及人工费用等“成本”上涨因素,还有包括全球经济情况、汇率变化、出口政策调整等外部环境的变化,对于具体的“市场变化”,则表示暂无法给出具体解释。 马士基还表示,他们并没有垄断该行业,在市场可选择条件下,为保证马士基的服务及运营,需要和货主一起分担成本压力,因此费用调节也是正常的。 对此,中投顾问高级研究员黎雪荣对《每日经济新闻》分析认为,首先在外贸复苏下,集装箱运输业务大幅攀升,甚至2011年的订单都有所保证,使得马士基具备了涨价的底气;同时由于能源、原料、人力等成本的上升趋势明显,为抓住市场机遇,维持较高的运价能为马士基带来更多盈利,也能更好地规避风险。还有可能就是马士基为了分担由于港口业务攀升导致港口企业上调起运港港口操作费及其他附加费用的成本压力。 但上海国际航运研究中心研究员张永锋认为,上述各项成本增长的潜在因素的确存在,不过目前并不是很普遍,整个集装箱市场从今年下半年来看,船公司提价的现象仍然比较少。 业内人士认为,马士基自金融危机以来一直 “勒紧裤带过日子”。今年的丰厚盈利很重要一部分因素也来自于此。今后,包括此次中国区调价,不排除继续把工作重点放在降低成本或转嫁成本上。 是否会引起跟风涨价? 有业内人士担忧,马士基此番提价有可能会带动其他班轮公司跟风提价,毕竟从全球范围来讲,班轮公司本身就少,从事固定航线的班轮公司更少,很容易达成提价同盟。 张永锋表示,是否会引起跟风涨价,是班轮公司之间的博弈过程,和各船公司推行的策略有关,并且要看价格基准。如果现在的价格存在一定的盈利空间,可能其他船公司出于抢占、拉拢大客户等考虑,不会贸然跟风;但如果都是低于盈亏平衡点,则有可能提价。同时,这还必须考虑到中国货主的承受能力。 “此外,近年中国整个集装箱船队规模都在不断扩大,这对是否提价也会产生重要影响,否则,从长远来看,涨价跟风有可能会使船公司损失大货主。”张永锋认为。 马士基相关人士在接受记者采访时也表示,大客户一般有单独的约定价格,协议价格与合同价格不一样,马士基希望即使调价也能够实现双赢,单纯地看《通知》费用上调和事实会有一定出入。

继10月日本邮船等多家航运公司自行下调海运附加费后,11月起,包括马士基航运、达飞轮船、胜利地中海海运以及中远、中海、中外运等多家大型航运公司掀起了第二轮降费潮。目前,各公司取消、下调、简化海运附加费措施正逐步落地,此轮调价将于本月底前完成。

“醒目的行动”

“马士基航运在中国市场的13项航运附加费此次全部列入调整范围,其中有3项费收取消。

以2014年为基准,调价后马士基在中国市场放弃的收入每年将达5556万人民币。” 马士基有限公司总裁彦辞在接受本报记者采访时称,马士基欲以“醒目的行动”回应客户、政府等各方呼声。

事实上,作为此轮调整中价格下降幅度最大的班轮公司,马士基的调整力度彰显了对中国市场的诚意。自本月起实施的调整价格:

取消了起运港证书附加费、起运港清关费、目的港证书附加费;

电放费由每单每次收取450元调整为190元;

换单费由每单每次收取950元调整为300元;

改单费、重新或异地签单费、货代提单单证费、人工制单费等每次每单均下调150元,调整后每单每次收取300元;

此外,由于此前港口设施保安费下降50%,马士基代为收取的这部分费用也将减半征收。

彦辞表示,马士基的价格调整既包括出口环节、也包括进口环节,而决策的制定主要考虑三个方面的因素。“一是通过加强与客户、政府的沟通,我们得到了外界希望简化海运附加费的信息反馈,考虑到简化收费结构有利于公司与客户实现双赢,因此取消三项费收;二是进一步提高中国市场与全球费收的匹配度,令马士基的客户不论是在亚洲还是欧洲,都能享受更为接近的附加费种类与水平;三是基于港口下调了对船公司的收费,马士基决定将自己得到的这部分利益返还给客户。”

大公司的降费潮

与第一轮海运附加费下调相比,11月的调整由于涉及众多大型航运公司而更受瞩目,除马士基外,地中海航运、达飞轮船也公布了调价内容:

胜利地中海有限公司自1日起取消船证费(原华中、华北及福建CNY400/每票,广东省CNY450/每票)和提单指滞领费(原仅在广东省收取,CNY500/每票);下调改单费、电放费等四项收费;

达飞轮船于11月15日起,调整单证费、改单费、提单重置费、换单费、分单费和电放费六项收费,每单均下调50元,达飞官方预计每年有望为货主减负3700余万元。

而我国大型航运企业中,中远集运继此前已经下调THC、电放费等收费项目后,在10月末再度取消紧急燃油附加费,并自本月起下降多条航线铅封费,下降幅度达25%—40%。此外,自本月7日起至本月底,将分步取消中日航线紧急燃油附加费、集装箱不平衡附加费等7项收费。

中外运集运为本月的费用调整设置4个时间点,分别是自1日起铅封费全部下调至30/UNIT以下,7日起取消自大陆口岸出口的各航线紧急燃油附加费、燃油调整附加费,15日起将目前出口按每票不同程度收取的文件费、电放费分别下调至450/票以下和200/以下;30日起,取消中日航线紧急成本附加费、集装箱不平衡附加费等多项收费。

“高额”附加费背后的无奈

针对附加费占比颇高的中日航线,中日航线专业委员会表示,其11家成员单位均计划自本月起下调铅封费至30/箱,并自7日起取消该航线出口紧急燃油附加费和浮动燃油附加费。

近年来,我国海运附加费在总运费(包括海运费和附加费)中的占比不断攀升,成为货主企业与航运公司的矛盾焦点之一。

据统计,今年1—9月份,我国航运市场附加费占总运输收入的27.45%,比去年全年增长近1.5个百分点;部分航运公司附加费收入几乎占运费总收入的半壁江山;而在中日航线,个别公司附加费占比80%。不少货主企业质疑,航运附加费已经成为班轮公司低运价揽货背后,弥补收入的手段。

而在彦辞看来,航运公司收取附加费分多种情况,并不能一概而论:“首先是为满足客户的特殊需求带来的成本上升,例如晚进港费,就是为应对货物晚进港带来的运营、操作支出而设立收取的;其次,一些费收也具有行为导向性,例如单证修改费与航空公司的改签费类似,它的标准不仅仅用成本来衡量,而是提醒客户下单要谨慎;此外,还有一些代港口征收的费用,属于转移支付,其调整变动要以港口收费为依据。”

数据显示,今年前九个月,马士基的海运附加费在总运费中的占比平均为42.6%。对此,彦辞解释,附加费所占比重高根源在于海运费的持续走低;未来,由于运价波动,此轮附加费标准下调也不一定能够带来其在总运费中占比下降。

“航运界的竞争是很激烈的,近年来油价下降了30%—50%,但不少航线海运费却下降了三分之二,导致附加费在总费用中的占比显得很高。”对于高昂的附加费占比,中国船东协会秘书长张守国表达了同样的观点。同时,针对“弥补低运价亏空”的质疑,他介绍,在航运界,收取海运附加费是合法行为,也是世界各国的普遍做法;费收对应着成本与服务,目前尚未发现只收费不服务的现象。

面对饱受争议的附加费,几乎所有的航运公司皆表示,企业也希望附加费占比越低越好,因为那将意味着运价回升。

维持合理价格结构的自律与他律

事实上,诱发连续两轮海运附加费下调的最直接原因,是当前我国清理规范进出口环节收费的系列举措。针对矛盾突出的海运附加费,国家发改委、交通运输部等部门先后采取座谈、约谈、督促检查等方式,引导班轮国内公司理性调整运价结构。

“海运附加费在收费形式上属于企业定价,但作为行业主管部门,有责任从定价原则、定价规则等角度,引导企业合理定价、规范价格行为。”交通运输部水运局国际处处长高海云称,此轮针对海运附加费的规范整顿,主要聚焦于海运附加费只升不降,特别是一些班轮公司将正常海运费的成分单列出来,转嫁给外贸出口企业等不合理收费问题。

她表示,从现在的效果来看,航运公司对主管部门提出的监管原则是认同的。期间,不少船公司也表达了希望能够长期维持合理价格结构,以海运费体现航运公司的收益的愿景,从长远看这将有利于航运公司健康稳定发展。

但另一方面,她也坦言,虽然航运界正在积极做出努力,但调整后附加费的种类依然很多,实现将附加费纳入海运费中收取,维持合理的价格结构,既需要行业共识,更需要共同的行动。

中国船东协会曾于8月末发出十项收费自律倡议。张守国称:“海运附加费确实存在费种繁杂的现象,以及一些项目在成本下降的同时收费只升不降形成不合理收费等问题,说明提供便捷、高效、有竞争力的服务,航运企业还有很大的改善空间。”他表示,行业协会对班轮公司主动下调海运附加费的做法表示支持和赞赏,希望未来航运企业通过进一步优化服务,更好地服务货主,服务于中国乃至世界贸易发展。

“面对当前的行业低谷,下调附加费必然会影响公司的收入;但马士基希望能够在效益和竞争力之间找到平衡点,为客户提供更好地服务。”彦辞称,聆听客户、政府部门等各方意见,科学经营决策,正是市场经济的规律的题中之义。

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